Eurośródziemnomorska umowa lotnicza między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Rządem Państwa Izrael, z drugiej strony, sporządzona w Luksemburgu dnia 10 czerwca 2013 r.

Eurośródziemnomorska Umowa Lotniczasporządzona w Luksemburgu dnia 10 czerwca 2013 r.między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Rządem Państwa Izrael, z drugiej strony Spis treści Treść Artykuł 1 Definicje 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) a) b) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) a) b) 17) 18) 19) 20) a) b) 21) 22) 23) a) b) 24) 25) a) b) c) d) 26) 27) Tytuł I POSTANOWIENIA GOSPODARCZE Artykuł 2 Prawa przewozowe 1. a) b) c) d) 2. a) b) Artykuł 3 Udzielanie zezwoleń 1. a) b) c) d) Artykuł 3a Wzajemne uznawanie ustaleń regulacyjnych w zakresie zdolności i przynależności państwowej przewoźnika lotniczego a) b) (i) (ii) (iii) Artykuł 4 Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zezwolenia 1. a) b) c) d) e) 2. Artykuł 5 Inwestycje 1. 2. Artykuł 6 Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych 1. 2. Artykuł 7 Otoczenie konkurencyjne 1. 2. 3. 4. 5. a) b) c) 6. 7. Artykuł 8 Możliwości handlowe 1. 2. 3. a) (i) (ii) b) 4. 5. 6. 7. a) b) c) 8. a) b) 9. a) b) c) 10. 11. 12. Artykuł 9 Cła i opłaty 1. 2. a) b) c) d) e) 3. 4. 5. 6. 7. Artykuł 10 Opłaty od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług lotniczych 1. 2. 3. 4. Artykuł 11 Ustalanie cen 1. 2. 3. Artykuł 12 Dane statystyczne 1. 2. Tytuł II WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH Artykuł 13 Bezpieczeństwo lotnictwa 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. a) b) c) 8. 9. 10. Artykuł 14 Ochrona lotnictwa 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Artykuł 15 Zarządzanie ruchem lotniczym 1. 2. a) b) 3. a) b) Artykuł 16 Środowisko 1. 2. 3. 4. 5. Artykuł 17 Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego 1. 2. Artykuł 18 Prawa konsumenta i ochrona danych osobowych Artykuł 19 Komputerowe systemy rezerwacji Artykuł 20 Aspekty społeczne Tytuł III POSTANOWIENIA INSTYTUCJONALNE Artykuł 21 Interpretacja i wykonanie 1. 2. 3. 4. Artykuł 22 Wspólny Komitet 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. a) b) c) d) e) f) 12. Artykuł 23 Rozstrzyganie sporów i arbitraż 1. 2. 3. 4. a) b) c) d) 5. 6. 7. Artykuł 24 Środki zabezpieczające 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Artykuł 25 Rozszerzenie geograficzne obowiązywania Umowy Artykuł 26 Związek z innymi umowami 1. a) b) 2. 3. 4. Artykuł 27 Zmiany 1. 2. 3. 4. 5. 6. a) b) c) Artykuł 28 Wypowiedzenie 1. 2. Artykuł 29 Rejestracja w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych Artykuł 30 Stosowanie i wejście w życie 1. 2. Załącznik I - Uzgodnione linie i określone trasy 1. 2. a) b) 3. 4. a) b) c) d) e) f) g) h) 5. 6. 7. Załącznik II - Postanowienia przejściowe 1. a) b) 2. a) (i) (ii) b) (i) (ii) a) c) (i) (ii) b) d) (i) (ii) c) e) (i) (ii) f) 3. a) b) 4. a) b) 5. 6. ZAŁĄCZNIK III - Wykaz innych państw, o których mowa w artykułach 3, 4 i 8 umowy oraz w załączniku I 1. 2. 3. 4. Załącznik IV - Przepisy w dziedzinie lotnictwa cywilnego A: A.1: A.2: A.2.1: A.2.2: B: B.1: B.2: B.3: B.4: B.5: B.2: B.3: B.5: C: C.1: C.2: D: D.1: E: E.1: E.2: E.3: E.4: F: F.1: Załącznik V - Tekst załącznika Załącznik VI - Wymogi regulacyjne i normy tóre muszą być spełnione przy stosowaniu przepisów UE ymienionych w załączniku IV do Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między UE a Izraelem A.2.1. A.2.2. B.1. B.2. B.3. B.4. B.5. C.1. C.2. D.1. E.1. E.3. E.4. F.1. Dodatek nr 1 - Tekst umowy w języku angielskim W imieniu Rzeczypospolitej Polskiej PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ podaje do powszechnej wiadomości: Dnia 10 czerwca 2013 r. w Luksemburgu została sporządzona Eurośródziemnomorska umowa lotnicza między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Rządem Państwa Izrael, z drugiej strony, w następującym brzmieniu: EUROŚRÓDZIEMNOMORSKA UMOWA LOTNICZA między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a rządem Państwa Izrael, z drugiej strony KRÓLESTWO BELGII, REPUBLIKA BUŁGARII, REPUBLIKA CZESKA, KRÓLESTWO DANII, REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC, REPUBLIKA ESTOŃSKA, IRLANDIA, REPUBLIKA GRECKA, KRÓLESTWO HISZPANII, REPUBLIKA FRANCUSKA, REPUBLIKA WŁOSKA, REPUBLIKA CYPRYJSKA, REPUBLIKA ŁOTEWSKA, REPUBLIKA LITEWSKA, WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA, WĘGRY, MALTA, KRÓLESTWO NIDERLANDÓW, REPUBLIKA AUSTRII, RZECZPOSPOLITA POLSKA, REPUBLIKA PORTUGALSKA, RUMUNIA, REPUBLIKA SŁOWENII, REPUBLIKA SŁOWACKA, REPUBLIKA FINLANDII, KRÓLESTWO SZWECJI, ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ, Umawiające się Strony Traktatu o Unii Europejskiej oraz Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwane dalej „państwami członkowskimi”, oraz UNIA EUROPEJSKA, z jednej strony, oraz RZĄD PAŃSTWA IZRAEL, zwany dalej „Izraelem”, z drugiej strony, DĄŻĄC do propagowania międzynarodowego systemu lotnictwa opartego na uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu ingerencji i regulacji ze strony rządów; DĄŻĄC do ułatwienia rozszerzenia możliwości rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego, w tym poprzez rozwój sieci transportu lotniczego, aby odpowiedzieć na potrzeby pasażerów i nadawców ładunków w zakresie dogodnych usług transportu lotniczego; UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji; DĄŻĄC do umożliwienia przewoźnikom lotniczym zaoferowania pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach; UZNAJĄC potencjalne korzyści płynące z konwergencji regulacyjnej i, w stopniu w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacji przepisów; DĄŻĄC do tego, aby ze zliberalizowanego otoczenia skorzystały wszystkie sektory branży lotniczej, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych; DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu aktów i zagrożeń skierowanych przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na wykonywanie transportu lotniczego i podważających zaufanie społeczne do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego; UZNAJĄC potrzeby w zakresie ochrony związane ze stosunkami w zakresie transportu lotniczego między Unią Europejską a Izraelem, wynikające z bieżącej sytuacji geopolitycznej; UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.; UZNAJĄC, że niniejsza Eurośródziemnomorska umowa lotnicza wpisuje się w zakres eurośródziemnomorskiego partnerstwa przewidzianego w deklaracji barcelońskiej z dnia 28 listopada 1995 r.; UWZGLĘDNIAJĄC wspólną wolę promowania eurośródziemnomorskiego obszaru lotniczego opartego na zasadach konwergencji regulacyjnej, współpracy regulacyjnej i liberalizacji dostępu do rynku; DĄŻĄC do zapewnienia równych warunków działalności poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających wykonywanie transportu lotniczego; UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej Umowy; POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawa suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie; UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., w zakresie, w jakim Umawiające się Strony są Stronami tej konwencji; UZNAJĄC, że niniejsza Umowa wymaga wymiany danych osobowych, która będzie podlegać przepisom dotyczącym ochrony danych Umawiających się Stron oraz decyzji Komisji z dnia 31 stycznia 2011 r. na mocy dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, w sprawie odpowiedniej ochrony danych osobowych w Państwie Izrael w odniesieniu do zautomatyzowanego przetwarzania danych osobowych (2011/61/UE); PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom Umawiających się Stron, UZNAJĄC, że niniejsza Umowa ma być stosowana w sposób stopniowy, a jednocześnie całościowy, oraz że poprzez odpowiedni mechanizm można zapewnić ustanowienie równoważnych wymogów regulacyjnych i norm dotyczących lotnictwa cywilnego w oparciu o najwyższe normy stosowane przez Umawiające się Strony; UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE: O ile nie określono inaczej, dla celów niniejszej Umów wyrażeniay: „uzgodnione linie” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy zgodnie z artykułem 2 i załącznikiem I do niniejszej Umowy; „Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany; „przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję; „transport lotniczy” oznacza przewóz cywilnym statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, który - dla uniknięcia wątpliwości -obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy) transport lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek; „Układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ eurośródziemnomorski ustanawiający stowarzyszenie między Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi, z jednej strony, a Państwem Izrael, z drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 20 listopada 1995 r.; „właściwe władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej Umowy; „Umawiające się Strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami oraz, z drugiej strony, Izrael; „Konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje: każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Izrael, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej; oraz każdy załącznik lub każdą zmianę do niegoprzyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Izraela, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej; „Traktaty UE” oznacza Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej; „prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego; „zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych, wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów; „całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usługi wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia ze względu na przynależność państwową; „międzynarodowy transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany w przestrzeni powietrznej nad terytorium co najmniej dwóch państw; JATA” oznacza Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego; „ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego; „obywatel” oznacza: każdą osobę, posiadającą obywatelstwo izraelskie, w przypadku strony izraelskiej, lub obywatelstwo państwa członkowskiego, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich; lub każdy podmiot prawny, o ile (i) znajduje się on przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób lub podmiotów posiadających obywatelstwo izraelskie w przypadku Izraela, lub osób lub podmiotów posiadających obywatelstwo państwa członkowskiego lub jednego z innych państw wymienionych w załączniku III, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, oraz (ii) jego główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w Izraelu w przypadku Izraela, lub w państwie członkowskim w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich; „przynależność państwowa”, w odniesieniu do przewoźnika lotniczego, oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce prowadzenia działalności; „nieregularny przewóz lotniczy” oznacza każdy zarobkowy przewóz lotniczy inny niż regularny przewóz lotniczy; „koncesja” oznacza (i) w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich - koncesję i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i wszelkich zastępujących je instrumentów, oraz (ii) w przypadku Izraela - licencję przewoźnika lotniczego i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie art. 18 izraelskiej ustawy o żegludze powietrznej z 2011 r. i wszelkich późniejszych instrumentów; „cena” oznacza: „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz „stawki lotnicze” płacone za przewóz ładunku, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze. Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega; „główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie Umawiającej się Strony, gdzie wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z jego koncesją; „obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnicy lotniczy mogą uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Umawiającej się Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej; „regularny przewóz lotniczy” oznacza serię lotów posiadających wszystkie następujące cechy: w każdym locie miejsca lub pojemność w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne są w publicznej sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo u jego upoważnionych agentów); wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między dwoma tymi samymi portami lotniczymi lub większą ich liczbą: zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów, albo w lotach o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię; „SESAR” (europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji) oznacza techniczny aspekt wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, umożliwiający skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój oraz wdrożenie systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji; „subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez właściwe władze, organ władz państwowych, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku gdy: praktyka właściwych władz, organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie; dochód właściwych władz, organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej, który jest skądinąd należny, został utracony lub nie uzyskano go; właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, lub zakupuje towary lub usługi; lub właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza lub nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w literach a), b) i c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom władz państwowych, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy władz państwowych; i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane; „terytorium” oznacza, w odniesieniu do Izraela, terytorium Państwa Izrael oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie mają Traktaty UE, na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach prawnych. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy, oraz do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu lotniczego w Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków UE w dziedzinie lotnictwa na dzień 18 września 2006 r., obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnioną w Kordobie dnia 18 września 2006 r. Stosowanie niniejszej Umowy jest rozumiane jako pozostające bez uszczerbku dla statusu terytoriów, które przeszły pod administrację Izraela po czerwcu 1967 r.; „opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów. Każda Umawiająca się Strona przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony: prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania; prawo do lądowania na jej terytorium w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe); w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do lądowania na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz inne prawa określone w niniejszej Umowie. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym: Izraela prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego; Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Izraela, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Izraela. Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, właściwe władze udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że: w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela: główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się w Izraelu, a przewoźnik lotniczy otrzymał ważną koncesję zgodnie z prawem Izraela; oraz Izrael sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli; w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej zgodnie z Traktatami UE, a przewoźnik lotniczy otrzymał ważną koncesję zgodnie z prawem Unii Europejskiej; oraz państwo członkowskie Unii Europejskiej odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe władze są wyraźnie określone; oraz przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub obywateli państw członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw; przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zwykle przez właściwe władze w zakresie wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego; oraz utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 13 i artykułu 14. Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe władze pierwszej Umawiającej się Strony w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) poniżej: jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub po udzieleniu takiego zezwolenia, właściwe władze Umawiającej się Strony otrzymującej mają szczególne powody do uzasadnionych obaw, że pomimo ustaleń dokonanych przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, warunki przewidziane w artykule 3 niniejszej Umowy w odniesieniu do udzielania odpowiednich upoważnień lub zezwoleń nie zostały spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze oraz przedstawiają konkretne przyczyny swoich obaw. W takim wypadku każda Umawiająca się Strona może zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele właściwych władz Umawiających się Stron, i/lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym wnioski tego rodzaju są rozpatrywane w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda Umawiająca się Strona może wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu utworzonego na podstawie artykułu 22 niniejszej Umowy, oraz może, zgodnie z artykułem 22 ustępy 7 i 9, podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na podstawie artykułu 24. Niniejsze procedury nie obejmują uznawania ustaleń dotyczących: certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa; uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub zakresu ubezpieczenia. Właściwe władze każdej Umawiającej się Strony mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego, cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, w przypadku gdy: w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela: główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się w Izraelu lub przewoźnik lotniczy nie otrzymał ważnej koncesji zgodnie z mającym zastosowanie prawem Izraela; lub Izrael nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli; w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej zgodnie z Traktatami UE lub przewoźnik lotniczy nie otrzymał koncesji zgodnie z prawem Unii Europejskiej; lub państwo członkowskie Unii Europejskiej odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwa władza nie jest wyraźnie określona; lub przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub obywateli państw członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw; przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule 6 niniejszej Umowy; nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień artykułu 13 i artykułu 14; lub Umawiająca się Strona dokonała ustalenia zgodnie z artykułem 7, z którego to ustalenia wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są przestrzegane. Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji z właściwymi władzami drugiej Umawiającej się Strony, chyba że konieczne jest podjęcie natychmiastowych działań w celu zapobieżenia dalszemu nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera c) lub d). Niezależnie od artykułu 3 i artykułu 4 niniejszej Umowy oraz po sprawdzeniu przez Wspólny Komitet zgodnie z artykułem 22 ustęp 10, że istnieją wzajemne rozwiązania, Umawiające się Strony mogą umożliwić nabycie większościowego udziału w przewoźnikach lotniczych z Izraela i/lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa członkowskie Unii Europejskiej lub ich obywateli, lub w przewoźnikach lotniczych Unii Europejskiej przez Izrael lub jego obywateli, zgodnie z warunkami określonymi w ustępie 2 niniejszego artykułu. W odniesieniu do ustępu 1 niniejszego artykułu, poszczególne inwestycje Umawiających się Stron są dozwolone indywidualnie na mocy wcześniejszej decyzji Wspólnego Komitetu, zgodnie z artykułem 22 ustęp 2 niniejszej Umowy. Decyzja ta określa warunki związane z eksploatacją uzgodnionych linii na podstawie niniejszej Umowy oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Umawiającymi się Stronami. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu 22 ustęp 9 niniejszej Umowy. Przekraczając granice terytorium jednej Umawiającej się Strony lub podczas pobytu na jej terytorium, przewoźnicy lotniczy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium statków powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze, oraz opuszczania przez nie tego terytorium, lub mających zastosowanie w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej w ramach międzynarodowego transportu lotniczego. Przekraczając granice terytorium jednej Umawiającej się Strony lub podczas pobytu na jej terytorium pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracyjnych, paszportowych, celnych i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych), lub wymogi te są spełniane w ich imieniu. Umawiające się Strony potwierdzają stosowanie w odniesieniu do niniejszej Umowy postanowień zawartych w tytule IV rozdziału 3 („Konkurencja”) Układu o stowarzyszeniu. Umawiające się Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych. Umawiające się Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy działają w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani, oraz wtedy, gdy zapewniony jest neutralny i niedyskryminujący dostęp do urządzeń i usług w portach lotniczych oraz przydział czasu na start lub lądowanie. Jeżeli Umawiająca się Strona stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny wpływ na uczciwe i równe warunki dla konkurowania jej przewoźników lotniczych, ta Umawiająca się Strona może przedstawić swoje uwagi drugiej Umawiającej się Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z artykułem 22 niniejszej Umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od dnia otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Umawiającej się Strony, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje, podstawę do podjęcia działań zmierzających do odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego lub danych przewoźników lotniczych, zgodnie z artykułem 4. Działania, o których mowa w ustępie 3, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z warunków, o których mowa w ustępie 3, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej Umawiającej się Strony do podjęcia działań zgodnie z artykułem 23. Umawiające się Strony zgadzają się, że udział rządu Izraela w dodatkowych kosztach związanych z ochroną ponoszonych przez izraelskich przewoźników lotniczych zgodnie z instrukcjami rządu Izraela nie stanowi nieuczciwej praktyki konkurencyjnej i nie jest uważany za subwencję dla celów niniejszego artykułu, pod warunkiem że: wsparcie takie obejmuje wyłącznie koszty, jakie przewoźnicy lotniczy z Izraela z konieczności ponoszą wdrażając dodatkowe środki ochrony wymagane przez władze izraelskie, a które nie są nakładane na przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej lub nie są przez nich ponoszone; oraz takie koszty ochrony są wyraźnie określone i wyrażone liczbowo przez Izrael; oraz Wspólny Komitet otrzymuje raz w roku sprawozdanie na temat całkowitej sumy kosztów ochrony i wskaźnika udziału rządu Izraela w tych kosztach w poprzednim roku. Każda Umawiająca się Strona, po przekazaniu powiadomienia drugiej Umawiającej się Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem. Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych Umawiających się Stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium Umawiających się Stron. Przedstawiciele przewoźnika lotniczego Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mają prawo do otwierania biur i obiektów na terytorium drugiej Umawiającej się Strony wymaganych w celu świadczenia usług w zakresie transportu lotniczego oraz promowania i sprzedaży tych usług, w tym usług pomocniczych i uzupełniających. Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego. Obsługa naziemna Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej Umawiającej się Strony posiada: prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według własnego uznania, prawo wyboru dostawców świadczących kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej Umawiającej się Strony i gdy dostawcy tacy są obecni na rynku; prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, podlegają wyłącznie ograniczeniom fizycznym lub operacyjnym zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy ograniczenia takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszystkie tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym; ceny takich usług nie mogą przekraczać ich całkowitych kosztów uwzględniających uzasadnioną stopę zwrotu z aktywów po odliczeniu amortyzacji, Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer wpływów Każdy przewoźnik lotniczy każdej Umawiającej się Strony może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony bezpośrednio i/lub, według własnego uznania, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, przez internet lub przez każdy inny dostępny kanał. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo do sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać, w dowolnej chwili, w dowolny sposób, bez ograniczeń lub opodatkowania i po oficjalnym obowiązującym kursie wymiany, wymiany na dowolne waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Umawiającej się Strony na swoje własne terytorium oraz - z wyjątkiem przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi lub wykonawczymi - do wybranego przez siebie kraju lub krajów. Przewoźnikom lotniczym każdej Umawiającej się Strony zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. Porozumienia o współpracy Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej Umawiającej się Strony może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub dzielenia oznaczeń linii z: dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi Umawiających się Stron; oraz dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz dowolnymi przewoźnikami transportu naziemnego, lądowego lub morskiego; pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe oraz (ii) przewoźnicy marketingowi posiadają odpowiednie prawa do obsługi danej trasy na podstawie odpowiednich postanowień dwustronnych oraz (iii) porozumienia spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj w przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących dzielenie oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie przy odprawie lub przed wejściem na pokład, w przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką, o tym, który z przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu. Transport naziemny W odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu naziemnego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie konkretnego porozumienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu naziemnego mogą brać pod uwagę między innymi interesy konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnością przewozową. Ponadto, niezależnie od jakiegokolwiek postanowienia niniejszej Umowy, zezwala się bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych Umawiających się Stron na wykorzystywanie w związku z międzynarodowym transportem lotniczym wszelkich środków transportu naziemnego w celu przewozu ładunku do lub z dowolnych punktów w Izraelu i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, włącznie z-w stosownych przypadkach - prawem do przewozu ładunku pod zamknięciem celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy lotniczą. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie porozumień z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, w tym transportu naziemnego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Takie usługi intermodalne przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport lotniczy i naziemny, pod warunkiem że nadawcy adunków są właściwie poinformowani o warunkach takiego przewozu. Leasing Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są uprawnieni do obsługi uzgodnionych linii przy użyciu statków powietrznych wziętych w leasing z załogą lub bez załogi, od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem że wszyscy uczestnicy takich porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień. Żadna Umawiająca się Strona nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową; W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie, branie w leasing przez izraelskiego przewoźnika lotniczego lub przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego, innego niż wymienione w załączniku III, ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju przedkłada się (i) do wcześniejszego zatwierdzenia przez władzę wydająca koncesję przewoźnikowi lotniczemu biorącemu w leasing oraz (ii) do informacji właściwej władzy drugiej Umawiającej się Strony, gdzie statek powietrzny wzięty w leasing wraz z załogą ma być eksploatowany. Dla celów niniejszego ustępu termin „statek powietrzny” oznacza statek powietrzny przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, który nie podlega zakazowi prowadzenia działalności w Unii Europejskiej i/lub w Izraelu. Franczyza / Oznaczanie marką Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, którejkolwiek Umawiającej się Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. Przydziały czasu na start lub lądowanie Każda Umawiająca się Strona zapewnia stosowanie swoich procedur, wytycznych i przepisów dotyczących zarządzania przydziałami czasu mającymi zastosowanie w portach lotniczych na terytorium tej Umawiającej się Strony, w sposób przejrzysty, efektywny i wolny od dyskryminacji. Konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu Jeżeli jedna Umawiająca się Strona uważa, że druga Umawiająca się Strona naruszyła postanowienia niniejszego artykułu, może powiadomić drugą Umawiającą się Stronę o swoich ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje zgodnie z artykułem 22 ustęp 4. Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej Umawiającej się Strony, statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, lub przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że takie urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług, są również zwolnione na zasadzie wzajemności: zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej Umawiającej się Strony i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), wwiezione na terytorium jednej Umawiającej się Strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, używane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego; paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej Umawiającej się Strony, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; materiały drukowane, określone przez ustawodawstwo celne każdej Umawiającej się Strony, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej Umawiającej się Strony i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie uniemożliwia Umawiającej się Stronie nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego operującego między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium. Przekraczając granicę lub przebywając na terytorium jednej Umawiającej się Strony przewoźnicy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych drugiej Umawiającej się Strony dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania paliwa lotniczego. Normalne wyposażenie statków powietrznych, a także materiały, zapasy i części zapasowe, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, przechowywane zazwyczaj na pokładzie statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej Umawiającej się Strony, mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony jedynie za zgodą władz celnych tej Umawiającej się Strony oraz mogą zostać poddane nadzorowi lub kontroli wspomnianych władz do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi. Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie w przypadku, gdy przewoźnicy lotniczy jednej Umawiającej się Strony zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą Umawiającą się Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony przedmiotów wyszczególnionych w ustępach 1 i 2. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej Umawiającej się Strony do nakładania podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem takiego podatku od towarów importowanych. Niniejsza Umowa nie ma wpływu na postanowienia odpowiednich konwencji obowiązujących między państwem członkowskim Unii Europejskiej a Izraelem w celu unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału. Każda Umawiająca się Strona zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z usług żeglugi powietrznej i usług kontroli ruchu lotniczego były oparte na kosztach i niedyskryminacyjne. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. Każda Umawiająca się Strona zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z portu lotniczego, ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych urządzeń i usług, były niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone między kategorie użytkowników. Opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym porcie lotniczym lub w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji. Urządzenia i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. Każda Umawiająca się Strona zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń lub organami ich reprezentującymi, oraz zachęca właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty do zapewnienia każdemu z użytkowników portów lotniczych lub ich przedstawicieli bądź stowarzyszeń informacji na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się strukturę lub wysokość wszystkich opłat pobieranych w każdym porcie lotniczym przez zarządzających portami lotniczymi, niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami określonymi w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda Umawiająca się Strona zachęca właściwe władze nakładające opłaty do informowania użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak aby umożliwić tym władzom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian. Żadna Umawiająca się Strona nie może zostać uznana za naruszającą postanowienie niniejszego artykułu w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 23, chyba że: a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej Umawiającej się Strony; lub b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich działań będących w jej mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego rodzaju opłat bądź praktyk, które są niezgodne z postanowieniami niniejszego artykułu. Umawiające się Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję. Umawiające się Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen. Właściwe władze mogą prowadzić rozmowy w celu omówienia spraw, takich jak między innymi ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące ceny. Każda Umawiająca się Strona udostępnia drugiej Umawiającej się Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową. Umawiające się Strony współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego na mocy artykułu 22 w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem niniejszej Umowy. Bez uszczerbku dla kompetencji organów ustawodawczych Umawiających się Stron, Umawiające się Strony ściśle współpracują w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa w celu ustanowienia, na ile jest to możliwe w praktyce, zharmonizowanych przepisów lub wzajemnie uznawanych norm bezpieczeństwa. Wspólny Komitet, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, nadzoruje ten proces współpracy. Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady lub procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część A, zgodnie z treścią załącznika VI. Dla celów wykonywania transportu lotniczego zgodnie z niniejszą Umową, właściwe władze Umawiających się Stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu, świadectw kwalifikacji i licencji wydanych bądź uznanych za ważne przez władze drugiej Umawiającej się Strony i pozostających w mocy, pod warunkiem że wymogi dotyczące uzyskania tych świadectw lub licencji spełniają przynajmniej minimalne normy, jakie mogą zostać ustanowione na podstawie Konwencji. Właściwe władze mogą jednakże, w związku z lotami nad ich terytorium, odmówić uznania ważności świadectw kwalifikacji i licencji wydanych swoim obywatelom lub uznanych za ważne przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony. Każda Umawiająca się Strona może w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje dotyczące norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę w odniesieniu do urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz eksploatacji statków powietrznych. Takie konsultacje odbywają się w ciągu trzydziestu (30) dni od daty złożenia wniosku. Jeżeli w wyniku takich konsultacji jedna Umawiająca się Strona uzna, że druga Umawiająca się Strona nie utrzymuje w skuteczny sposób i nie stosuje norm bezpieczeństwa w obszarach, o których mowa w ustępie 4, spełniających normy ustanowione w tym czasie zgodnie z Konwencją, druga Umawiająca się Strona jest informowana o takich ustaleniach, a także o działaniach uznanych za konieczne w celu zapewnienia zgodności z normami ICAO. Druga Umawiająca się Strona podejmuje wówczas stosowne działania naprawcze w uzgodnionym terminie. Umawiające się Strony zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej z Umawiających się Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, podlegały inspekcjom rampowym przeprowadzanym przez właściwe władze tej drugiej Umawiającej się Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz załogi, jak i widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia. Właściwe władze każdej Umawiającej się Strony mogą podejmować wszelkie niezbędne i natychmiastowe środki w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, jakikolwiek element statku powietrznego lub jego eksploatacja mogą: nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub dawać powody do poważnych obaw, na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 6, zgodnie z artykułem 16 Konwencji, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełniają minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub dawać powody do poważnych obaw, że minimalne normy ustanowione na podstawie Konwencji nie są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane. W przypadku gdy właściwe władze jednej Umawiającej się Strony podejmują działania zgodnie z ustępem 7, niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, podając powody podjętych działań. W przypadku gdy pilne działanie jest niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji przewoźnika lotniczego, każda Umawiająca się Strona zachowuje prawo do natychmiastowego zawieszenia lub zmiany zezwolenia eksploatacyjnego przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ustępem 7 lub 9, mimo że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda Umawiająca się Strona może odwołać się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu. Umawiające się Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień Konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23 września 1971 r. oraz Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r. o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne uzupełniający Konwencję o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego podpisaną w Montrealu dnia 23 września 1971 r.,, w zakresie w jakim Umawiające się Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły Umawiające się Strony. Na żądanie Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej, a także wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego. Umawiające się Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile je stosują, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako załączniki do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie do Umawiających się Stron. Umawiające się Strony nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych u nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi się na ich terytorium, wymóg działania co najmniej zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa. Każda z Umawiających się Stron zapewnia podjęcie na swoim terytorium skutecznych środków mających na celu ochronę statków powietrznych, prowadzenia kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli załogi, ładunku (w tym bagażu rejestrowanego) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia na pokład lub załadunku, a także dostosowanie takich środków do zwiększonego zagrożenia. Każda Umawiająca się Strona wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których mowa w ustępie 3, wymaganych przez drugą Umawiającą się Stronę przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim. W przypadku, gdy Umawiająca się Strona zostaje poinformowana o konkretnym zagrożeniu dotyczącym konkretnego lotu lub lotów z lub na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, informuje o tym drugą Umawiającą się Stronę, a w celu uwzględnienia tego konkretnego zagrożenia może podjąć decyzję o podjęciu specjalnych środków ochrony, zgodnie z ustępem 6. Umawiające się Strony zobowiązują się do podjęcia działań, których celem będzie wzajemne uznanie swoich norm bezpieczeństwa. W tym celu Umawiające się Strony dokonują ustaleń administracyjnych umożliwiających prowadzenie konsultacji dotyczących istniejących lub planowanych środków ochrony lotnictwa oraz współpracy i wymiany informacji na temat wdrażanych przez Umawiające się Strony środków kontroli jakości. Umawiająca się Strona może również wystąpić z wnioskiem o współpracę do drugiej Umawiającej się Strony w celu dokonania oceny, czy specjalne środki ochrony stosowane przez drugą Umawiającą się Stronę spełniają wymogi Umawiającej się Strony, która wystąpiła z wnioskiem. Uwzględniając wyniki oceny, Umawiająca się Strona występująca z wnioskiem może zadecydować, że na terytorium drugiej Umawiającej się Strony stosowane są środki bezpieczeństwa o równoważnym standardzie, w wyniku czego pasażerowie tranzytowi, bagaż tranzytowy i/lub ładunkitranzytowe mogą zostać wyłączone z powtórnej kontroli bezpieczeństwa na terytorium Umawiającej się Strony występującej z wnioskiem. Decyzja taka jest przekazywana drugiej Umawiającej się Stronie. Każda Umawiająca się Strona przychyla się w swoich działaniach do wszelkich wniosków drugiej Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych wypadków, każda Umawiająca się Strona poinformuje z wyprzedzeniem drugą Umawiającą się Stronę o wszelkich specjalnych środkach ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda Umawiająca się Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków ochrony, zgodnie z artykułem 22 niniejszej Umowy. W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi powietrznej, Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby zaistnienia aktu. Każda Umawiająca się Strona podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania, w celu zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, został zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji. Jeżeli Umawiająca się Strona ma uzasadnione powody, aby sądzić, że druga Umawiająca się Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, ta Umawiająca się Strona składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z drugą Umawiającą się Stroną. Bez uszczerbku dla artykułu 4, nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych tej drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Umawiająca się Strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem terminu piętnastu (15) dni. Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu zapewnienia ochrony transportu, Umawiające się Strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków ochrony każda Umawiająca się Strona ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne i operacyjne dla wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową i, jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony. Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ustępem 10 lub 11 zostaje zakończone po spełnieniu przez drugą Umawiającą się Stronę postanowień niniejszego artykułu. Niezależnie od niniejszego artykułu, Umawiające się Strony zgadzają się, że żadna ze Stron nie będzie zobowiązana do ujawniania informacji, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo narodowe każdej z Umawiających się Stron. Umawiające się Strony zgadzają się ściśle współpracować w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej na Izrael, co pozwoli poprawić bezpieczeństwo i całkowitą wydajność ruchu lotniczego, zoptymalizować zdolności przewozowe i zminimalizować opóźnienia. W tym celu Izrael zaangażuje się w prace Komitetu ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej w charakterze obserwatora. Wspólny Komitet nadzoruje ten proces współpracy. Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej na swoich terytoriach: Izrael podejmuje niezbędne środkiw celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez ustanowienie stosownego krajowego organu nadzorczego funkcjonalnie niezależnego przynajmniej od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz Unia Europejska włącza Izrael do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących usług żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez odpowiednią koordynację SESAR. Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część B sekcja A, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony dokładają wszelkich starań, aby działać zgodnie z wymogami regulacyjnymi i normami Unii Europejskiej w dziedzinie transportu lotniczego określonymi w załączniku IV część B sekcja B, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa międzynarodowego. Umawiające się Strony potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu ogólnoświatowym, regionalnym, krajowym i/lub lokalnym. Umawiające się Strony uznają znaczenie współpracy oraz, w ramach wielostronnych dyskusji, rozważenia i zminimalizowania wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę, a także zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z celami niniejszej Umowy. Żadnego z postanowień niniejszej Umowy nie można interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych władz Umawiających się Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że stosuje się je bez względu na przynależność państwową. Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część C, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony potwierdzają swoje zobowiązania wynikające z Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Konwencja Montrealska), Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część D, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część E, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony stosują do prowadzenia komputerowych sustemów rezerwacji swoje przepisy ustawowe i wykonawcze, w tym przepisy dotyczące konkurencji, w sposób sprawiedliwy i wolny od dyskryminacji. Komputerowe systemy rezerwacji, przewoźnicy lotniczy i biura podróży jednej Umawiającej się Strony traktowane są na równi z komputerowymi systemami rezerwacji, przewoźnikami lotniczymi i biurami podróży działającymi na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część F, zgodnie z treścią załącznika VI. Umawiające się Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy. Każda Umawiająca się Strona jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej Umowy, a w szczególności za spełnienie wymogów regulacyjnych i norm w dziedzinie transportu lotniczego wyszczególnionych w załączniku IV, zgodnie z treścią załącznika VI. Każda Umawiająca się Strona przekazuje drugiej Umawiającej się Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela jej pomocy, z zastrzeżeniem mającego zastosowanie prawa danej Umawiającej się Strony, w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń, prowadzonych przez tą drugą Umawiającą się Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej Umowie, W każdym przypadku, gdy Umawiające się Strony działają w ramach uprawnień przyznanych na mocy niniejszej Umowy w sprawach, które mają znaczenie dla drugiej Umawiającej się Strony, i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw drugiej Umawiającej się Strony, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja. Niniejszym ustanawia się komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się Stron (zwany dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w niniejszej Umowie. Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Umawiających się Stron. Umawiające się Strony wprowadzą je w życie zgodnie z własnymi zasadami. Wspólny Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny. Wspólny Komitet zbiera się w zależności od potrzeb i przynajmniej raz w roku. Każda Umawiająca się Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia. Umawiająca się Strona może również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie rozpoczyna się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba, że Umawiające się Strony uzgodniły inaczej, W celu właściwego wykonywania niniejszej Umowy, Umawiające się Strony wymieniają informacje, a na wniosek którejkolwiek Umawiającej się Strony przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu. Jeżeli według jednej z Umawiających się Stron decyzja Wspólnego Komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą Umawiającą się Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem o omówienie tej kwestii przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od dnia wniesienia sprawy, Umawiająca się Strona występująca z wnioskiem może podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na mocy artykułu 24. Decyzje Wspólnego Komitetu określają datę ich wdrożenia przez Umawiające się Strony oraz wszelkie inne informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych. Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej przekazanej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia, Umawiające się Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na mocy artykułu 24. Wspólny Komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami w zakresie udziałów większościowych lub zmianami w zakresie skutecznej kontroli nad przewoźnikami Umawiających się Stron. Wspólny Komitet rozwija także współpracę poprzez: realizację konkretnych zadań związanych z procesem współpracy regulacyjnej, jak określono w tytule II niniejszej Umowy; wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów; stałe badanie społecznych skutków Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne; uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy; rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian niniejszej Umowy; oraz podejmowanie kwestii związanych ze stosowaniem załącznika IV sekcja A.1 (wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów). Wspólnym celem Umawiających się Stron jest maksymalizacja korzyści dla konsumentów, przewoźników lotniczych, rynku pracy i społeczności lokalnych po obu stronach poprzez rozszerzenie niniejszej Umowy na państwa trzecie. W tym celu Wspólny Komitet opracowuje wniosek dotyczący warunków i procedur, w tym niezbędnych zmian w niniejszej Umowie, niezbędnych do przystąpienia do niniejszej Umowy przez państwa trzecie. Każda Umawiająca się Strona może drogą dyplomatyczną zgłosić Radzie Stowarzyszenia, ustanowionej na mocy Układu o stowarzyszeniu, każdy spór dotyczący stosowania lubinterpretacji niniejszej Umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie z art. 22. Do celów niniejszego artykułu funkcje Wspólnego Komitetu sprawuje Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy Układu o stowarzyszeniu. Rada Stowarzyszenia może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji. Umawiające się strony podejmują właściwe środki w celu wdrożenia decyzji, o której mowa w ustępie 2. Jeżeli Umawiające się Strony nie są w stanie rozstrzygnąć sporu zgodnie z ustępem 2, spór, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, przekazuje się do trybunału arbitrażowego złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą określoną poniżej: każda Umawiająca się Strona wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od dnia otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą Umawiającą się Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez Umawiające się Strony w terminie kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda Umawiająca się Strona może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku; trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien być obywatelem państwa trzeciego utrzymującego stosunki dyplomatyczne z każdą z Umawiających się Stron w chwili jego wyznaczenia oraz sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego; trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wydatki w związku z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Umawiające się Strony. Na wniosek Umawiającej się Strony trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Umawiającej się Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał arbitrażowy ostatecznej decyzji. Trybunał arbitrażowy stara się przyjmować wszelkie decyzje tymczasowe lub decyzje ostateczne na zasadzie konsensusu. W przypadku, gdy osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, trybunał arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od dnia notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Umawiająca się Strona może, przez cały okres, w którym nie zastosowano się do tej decyzji, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Umawiającej się Stronie niestosującej się do decyzji. Umawiające się Strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne niezbędne do wypełnienia ich zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Dopilnowują one osiągnięcia celów określonych w niniejszej Umowie. Jeżeli którakolwiek Umawiająca się Strona uważa, że druga Umawiająca się Strona nie wypełniła zobowiązania wynikającego z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie środki. Zakres i czas trwania środków zabezpieczających ograniczone są do tego, co jest absolutnie niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym stopniu zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy. Umawiająca się Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających powiadamia o tym drugą Umawiającą się Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje wszelkie stosowne informacje. Umawiające się Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu osiągnięcia rozwiązania zadowalającego obie Umawiające się Strony, Bez uszczerbku dla artykułu 3 ustęp 1 litera d), artykułu 4 ustęp 1 litera d) oraz artykułu 13 i artykułu 14, odnośna Umawiająca się Strona nie może stosować środków zabezpieczających przed upływem terminu jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na mocy ustępu 3, chyba że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 została zakończona przed upływem określonego dla niej terminu. Odnośna Umawiająca się Strona niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych środkach i przekazuje wszystkie stosowne informacje. Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy Umawiająca się Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy. Umawiające się Strony zobowiązują się prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności niniejszej Umowy z procesem barcelońskim oraz realizacji ostatecznego celu, jakim jest wspólny eurośródziemnomorski obszar lotniczy. W związku z tym, zgodnie z artykułem 22 ustęp 11, w ramach Wspólnego Komitetu analizowana jest możliwość wzajemnego uzgadniania zmian w celu uwzględnienia podobnych eurośródziemnomorskich umów lotniczych, Postanowienia niniejszej Umowy zastępują odpowiednie postanowienia obowiązujących umów i porozumień dwustronnych między Izraelem a państwami członkowskimi. Jednakże, niezależnie od któregokolwiek z postanowień niniejszej Umowy, istniejące prawa przewozowe, porozumienia dotyczące ochrony, które wynikają z tych umów dwustronnych, lub inne porozumienia, które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy lub które są bardziej korzystne, mogą być w dalszym ciągu realizowane. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych, takie prawa i porozumienia mogą w dalszym ciągu być realizowane przez: przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych porozumień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową; przewoźników lotniczych z Państwa Izrael. Jeżeli Umawiające się Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych zakresem niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego rozwoju wydarzeń. Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich decyzji obydwu Umawiających się Stron dotyczących wdrażania przyszłych zaleceń wydawanych przez ICAO. Umawiające się Strony nie przytaczają niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek jej części jako podstawy zastrzeżeń na forum ICAO co do odmiennej polityki w sprawach objętych niniejszą Umową. Umawiające się Strony uzgadniają, że zawieranie w przyszłości porozumień dotyczących ochrony między Rządem Państwa Izrael a każdym z Rządów państw członkowskich Unii Europejskiej w obszarach związanych z ochroną, które wykraczają poza zakres kompetencji wyłącznych UE, nie będzie podlegało ograniczeniom ani zakazom. Umawiające się Strony uzgadniają jednak, że będą (i) dążyć do zawierania porozumień dotyczących ochrony na poziomie UE, tam gdzie jest to możliwe i zgodnie z artykułem 14 ustęp 5, oraz (ii) dostarczać Wspólnemu Komitetowi odpowiednie informacje dotyczące tych dwustronnych porozumień dotyczących ochrony, zgodnie z artykułem 14 ustęp 14. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron chce dokonać zmian postanowień niniejszej Umowy, powiadamia o swojej decyzji Wspólny Komitet. Zmiana niniejszej Umowy wchodzi w życie zgodnie z artykułem 30. Wspólny Komitet może, na wniosek jednej Umawiającej się Strony i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej Umowy. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa każdej Umawiającej się Strony, z zastrzeżeniem przestrzegania zasady niedyskryminacji i postanowień niniejszej Umowy, do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązujących przepisach tej Umawiającej się Strony w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV, w odniesieniu do zasady niedyskryminacji i zgodnie z postanowieniami niniejszej Umowy. Gdy jedna z Umawiających się Stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany w swoim obowiązujących przepisach w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV, informuje o tym drugą Umawiającą się Stronę w odpowiednim zakresie i w miarę możliwości. Przekazywanie takich informacji oraz, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, wstępna wymiana poglądów może odbywać się na forum Wspólnego Komitetu, Każda Umawiająca się Strona regularnie i w stosownym terminie informuje drugą Umawiającą się Stronę o nowo przyjętym prawodawstwie lub zmianach w swoich obowiązujących przepisach w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV. Przekazywanie takich informacji może odbywać się na forum Wspólnego Komitetu. Na wniosek jednej z Umawiających się Stron Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu dni przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy. W celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy Wspólny Komitet: przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik IV i/lub załącznik VI do niniejszej Umowy, wprowadzając do niego nowe przepisy lub odnośne zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności; lub przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową; lub podejmuje decyzję w sprawie wszelkiego rodzaju innych środków, które zostaną przyjęte w rozsądnym terminie, dotyczących nowego prawodawstwa lub odnośnych zmian. Niniejsza Umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony. Każda ze Stron może w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Umawiającą się Stronę drogą dyplomatyczną o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego IATA, następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą Umawiających się Stron. Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej rejestruje się w ICAO i w Sekretariacie ONZ. Niniejszą Umowę stosuje się tymczasowo, zgodnie z przepisami krajowymi Umawiających się Stron, od daty jej podpisania przez Umawiające się Strony. Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty przekazanej w ramach wymiany not dyplomatycznych między Umawiającymi się Stronami, potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych dla wejścia w życie niniejszej Umowy. Dla celów tej wymiany, Izrael przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Izraelowi notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone. W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, złożyli podpisy pod niniejszą Umową. Sporządzono w Luksemburgu dnia dziesiątego czerwca roku dwa tysiące trzynastego, czyli zgodnie z kalendarzem hebrajskim drugiego dnia miesiąca tamuz roku pięć tysięcy siedemset siedemdziesiątego trzeciego, w dwóch egzemplarzach w językach: angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim, włoskim i w języku hebrajskim, przy czym każdy z tych tekstów jest jednakowo autentyczny. Po zaznajomieniu się z powyższą umową, w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej oświadczam, że: została ona uznana za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych, jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, będzie niezmiennie zachowywana. Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej Polskiej. Dano w Warszawie dnia 19 lutego 2014 r. Niniejszy załącznik podlega postanowieniom przejściowym zawartym w załączniku II do niniejszej Umowy. Każda Umawiająca się Strona przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej Umawiającej się Strony prawa do świadczenia usług transportu lotniczego na trasach określonych poniżej: w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: punkty w Unii Europejskiej - jeden lub większa liczba punktów pośrednich w państwach Euromed (1), państwach WEOL (2) lub w krajach wymienionych w załączniku III - jeden lub większa liczba punktów w Izraelu; w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Izraela: punkty w Izraelu - jeden lub większa liczba punktów pośrednich w państwach Euromed, państwach WEOL lub w państwach wymienionych w załączniku III - jeden lub większa liczba punktów w Unii Europejskiej. Przewozy wykonywane zgodnie z ustępem 2 niniejszego załącznika mają swój początek lub koniec na terytorium Izraela, w przypadku przewoźników lotniczych z Izraela, oraz na terytorium Unii Europejskiej, w przypadku przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej. Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mogą w jakimkolwiek lub we wszystkich lotach, i według własnego uznania: wykonywać loty w jednym lub w obu kierunkach; łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego; obsługiwać punkty pośrednie, określone w ustępie 2 niniejszego załącznika, oraz punkty położone na terytoriach Umawiających się Stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej kolejności; rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach; przekazywać ruch z jakiegokolwiek swojego statku powietrznego na jakikolwiek inny ze swoich statków powietrznych w jakimkolwiek punkcie; wykonywać międzylądowania w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek z Umawiających się Stron, bez uszczerbku dla artykułu 2 ustęp 2 niniejszej Umowy; wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej Umawiającej się Strony; oraz łączyć ruch na pokładzie jednego statku powietrznego niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu. Każda Umawiająca się Strona zezwala każdemu przewoźnikowi lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowej oferowanej przez nią w międzynarodowym transporcie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych na rynku. Zgodnie z tym prawem, żadna Umawiająca się Strona nie ogranicza jednostronnie natężenia ruchu, częstotliwości ani regularności przewozu, ani typu lub typów statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych, ze względów na ochronę środowiska, ochronę zdrowia lub w związku ze stosowaniem artykułu 7 niniejszej Umowy. Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mogą obsługiwać, także w ramach porozumień o dzieleniu oznaczeń linii, każdy punkt położony w państwie trzecim, który nie jest ujęty w wykazie określonych tras, pod warunkiem że nie wykonują oni praw piątej wolności. Niezależnie od innych postanowień niniejszego załącznika, niniejsza Umowa nie przyznaje żadnych praw umożliwiających wykonywanie międzynarodowych przewozów lotniczych z/do/przez terytorium państwa trzeciego, które nie utrzymuje stosunków dyplomatycznych ze wszystkimi Umawiającymi się Stronami. Niezależnie od postanowień ustępów 2 i 3 niniejszego załącznika, wszelkie prawa, w tym prawa przewozowe i bardziej korzystne warunki przyznane już na mocy dwustronnych umów lub porozumień między Izraelem a państwami członkowskimi Unii Europejskiej, istniejące w dniu podpisania niniejszej Umowy, są w dalszym ciągu wykonywane zgodnie z postanowieniami artykułu 3 niniejszej Umowy. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych, takie prawa i porozumienia mogą w dalszym ciągu być realizowane przez: przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych porozumień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową; przewoźników lotniczych z Państwa Izrael. W odniesieniu do przewozów pasażerów, przewozów ładunków i/lub przewozów poczty, osobno lub łącznie, przewoźnicy lotniczy z Izraela i z państw członkowskich Unii Europejskiej są uprawnieni do korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności na określonych trasach z zastrzeżeniem następujących postanowień przejściowych: Od dnia podpisania niniejszej Umowy oraz w odniesieniu wyłącznie do regularnych przewozów lotniczych: dla każdej trasy, z wyjątkiem tych określonych w załączniku V, upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania tygodniowej liczby częstotliwości określonej na mocy stosownych dwustronnych umów lub porozumień, bądź też siedmiu (7) częstotliwości tygodniowo, w zależności od tego, która z tych liczb jest wyższa; oraz na trasach określonych w załączniku V upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania tygodniowej liczby częstotliwości określonej w załączniku V. Od dnia podpisania niniejszej Umowy nie będzie żadnych ograniczeń dotyczących liczby upoważnionych przewoźników lotniczych dla danej trasy w odniesieniu do każdej z Umawiających się Stron. Od pierwszego dnia pierwszego sezonu letniego IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania: na trasach określonych w części A załącznika V do niniejszej Umowy, trzech (3) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości określonej w załączniku V część A; oraz na każdej innej trasie, w tym na trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery podpunkt (i) oraz litery a) podpunkt (ii) powyżej. Od pierwszego dnia drugiego sezonu letniego IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania: na trasach określonych w części A załącznika V do niniejszej Umowy, trzech (3) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery b) podpunkt (i) powyżej; oraz na każdej innej trasie, w tym na trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery podpunkt (ii) powyżej. aaaZ zastrzeżeniem ustępu 4 poniżej, od pierwszego dnia trzeciego sezonu letniego IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania: na trasach określonych w części A załącznika V do niniejszej Umowy, czterech (4) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery c) podpunkt (i) powyżej; oraz na każdej innej trasie, w tym na trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery podpunkt (ii) powyżej. Od pierwszego dnia czwartego sezonu letniego IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania: na trasach określonych w części A załącznika V do niniejszej Umowy, czterech (4) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery d) podpunkt (i) powyżej; oraz na każdej innej trasie, w tym na trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych częstotliwości tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby częstotliwości wynikającej z zastosowania litery d) podpunkt (ii) powyżej. Od pierwszego dnia piątego sezonu letniego IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy zastosowanie mają postanowienia załącznika I a przewoźnicy lotniczy Umawiających się Stron są uprawnieni do swobodnego korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności na określonych trasach bez żadnych ograniczeń dotyczących zdolności przewozowej, tygodniowej liczby częstotliwości oraz ich regularności. W odniesieniu do nieregularnych przewozów lotniczych; Od daty podpisania niniejszej Umowy wykonywanie nieregularnych przewozów lotniczych w dalszym ciągu podlega zatwierdzeniu przez właściwe władze Umawiających się Stron, które będą przychylnie rozpatrywać takie wnioski, oraz Od daty określonej w ustępie 2 litera f) powyżej zastosowanie mają postanowienia załącznika I a przewoźnicy lotniczy Umawiających się Stron są uprawnieni do swobodnego korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności na określonych trasach bez żadnych ograniczeń dotyczących zdolności przewozowej, tygodniowej liczby częstotliwości, liczby upoważnionych przewoźników lotniczych oraz regularności lotów. Przed datą określoną w ustępie 2 litera d) niniejszego załącznika Wspólny Komitet zbiera się w celu dokonania przeglądu wykonania niniejszej Umowy i w celu oceny skutków handlowych dwóch pierwszych etapów okresu przejściowego opisanego w niniejszym załączniku. Na podstawie takiej oceny, i bez uszczerbku dla jego kompetencji zgodnie z artykułem 22 niniejszej Umowy, Wspólny Komitet może podjąć w drodze konsensusu decyzję o: opóźnieniu, o wspólnie ustalony okres czasu, który nie może przekroczyć dwóch lat, realizacji postanowień ustępu 2 litery d), e) i f) w odniesieniu do niektórych tras, w przypadku gdy powyższa ocena potwierdzi obchodzenie ograniczeń w zakresie regularnych przewozów lotniczych poprzez wykonywanie nieregularnych przewozów lotniczych lub istnienie znacznego braku równowagi w natężeniu ruchu obsługiwanego przez przewoźników lotniczych Umawiających się Stron, które mogłyby zagrozić utrzymaniu przewozów lotniczych; lub zwiększeniu liczby dodatkowych częstotliwości określonej w ustępie 2 litera d) podpunkt (i) oraz w ustępie 2 litera e) podpunkt (i). Jeżeli Wspólny Komitet nie jest w stanie osiągnąć porozumienia, Umawiająca się Strona może wprowadzić odpowiednie środki zabezpieczające na mocy artykułu 24 niniejszej Umowy. Wdrożenie i stosowanie przez Izrael wymogów regulacyjnych i norm, które są określone w przepisach Unii Europejskiej w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV, zatwierdza się decyzją Wspólnego Komitetu na podstawie oceny dokonanej przez Unię Europejską. Ocenę taką przeprowadza się: (i) w dniu, w którym Izrael powiadamia Wspólny Komitet, że zakończył proces harmonizacji na podstawie załącznika IV do niniejszej Umowy, lub (ii) po upływie trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej Umowy, w zależności od tego, która z tych dat jest wcześniejsza. Niezależnie od postanowień załącznika I, oraz bez uszczerbku dla artykułu 26 ustęp 1 niniejszej Umowy i ustępu 1 niniejszego załącznika, do momentu przyjęcia decyzji, o której mowa w ustępie 5 niniejszego załącznika, podczas eksploatacji uzgodnionych linii na określonych trasach przewoźnicy lotniczy Umawiających się Stron nie mają prawa do korzystania z przywileju piątej wolności, w tym pomiędzy punktami na terytorium Unii Europejskiej. Republika Islandii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym) Księstwo Liechtensteinu (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym) Królestwo Norwegii (na mocy Porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym) Konfederacja Szwajcarska (na mocy umowy między Wspólnotą Europejską i Konfederacją Szwajcarską o transporcie lotniczym). Równoważne wymogi regulacyjne i normy prawodawstwa Unii Europejskiej, o których mowa w niniejszej umowie, są spełniane na podstawie wymienionych poniżej aktów prawnych. Tam, gdzie to konieczne, przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące poszczególnych aktów. Równoważne wymogi prawne i normy stosuje się zgodnie z załącznikiem VI, chyba że niniejszy załącznik lub załącznik II dotyczący postanowień przejściowych stanowią inaczej. BEZPIECZEŃSTWO LOTNICTWA Wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów Izrael jak najszybciej wprowadza środki odpowiadające środkom wprowadzonym przez państwa członkowskie UE na podstawie wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów ze względów bezpieczeństwa. Środki te zostaną podjęte zgodnie z odpowiednimi przepisami dotyczącymi tworzenia i publikowania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów oraz dotyczącymi wymogów w zakresie informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźników lotniczych obsługujących loty, którymi podróżują, ustanowionymi w następujących aktach prawnych UE: Nr 2111/2005 Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE Właściwe przepisy: artykuły 1-13 oraz załącznik Nr 473/2006 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady Właściwe przepisy: artykuły 1-6 oraz załączniki A-C Nr 474/2006 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady, regularnie zmieniane rozporządzeniami Komisji Właściwe przepisy: artykuły 1-3 oraz załączniki A-B Jeśli środek budzi poważne obawy Izraela, Izrael może zawiesić jego stosowanie; w takim przypadku przekazuje on bez zbędnej zwłoki sprawę do rozpatrzenia przez Wspólny Komitet na mocy artykułu 22 ustęp 11 litera (f) niniejszej Umowy. Badanie wypadków/incydentów i zgłaszanie zdarzeń Nr 996/2010 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE Właściwe przepisy: artykuły 1-5, 8-18 ustęp 2, 20-21, 23, załącznik Nr 2003/42 Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym Właściwe przepisy: artykuły 1-6 i 8-9 ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM PODSTAWOWE ROZPORZĄDZENIA Sekcja A: Nr 549/2004 Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe) Właściwe przepisy: artykuł 1 ustępy 1-3, artykuł 2, artykuł 4 ustępy 1-4, artykuły 9-10, artykuł 11 ustępy 1-2, artykuł 11 ustęp 3 litera b), artykuł 11 ustęp 3 litera d), artykuł 11 ustępy 4-6, artykuł 13 Nr 550/2004 Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) Właściwe przepisy: artykuł 2 ustępy 1-2, artykuł 2 ustępy 4-6, artykuł. 4, artykuł 7 ustępy 1-2, artykuł 7 ustępy 4-5, artykuł 7 ustęp 7, artykuł 8 ustęp 1, artykuł 8 ustęp 3-4, artykuł 9, artykuły 10-11, artykuł 12 ustępy 1-4, artykuł 18 ustępy 1-2, załącznik II Nr 551/2004 Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) Właściwe przepisy: artykuł 1, artykuł 3a, artykuł 4, artykuł 6 ustępy 1-5, artykuł 6 ustęp 7, artykuł 7 ustęp 1, artykuł 7 ustęp 3, artykuł 8 Nr 552/2004 Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) Właściwe przepisy: artykuły 1-3, artykuł 4 ustęp 2, artykuły 5-6a, artykuł 7 ustęp 1, artykuł 8, załączniki I-V Rozporządzenia (WE) nr 549/2004 do 552/2004 zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE Właściwe przepisy: artykuł 3, artykuł 8b ustępy 1-3, artykuł 8b ustępy 5-6, artykuł 8c ustępy 1-10, załącznik Vb Sekcja B: Nr 550/2004 Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) Właściwe przepisy: artykuł 2 ustęp 3, artykuł 7 ustęp 6, artykuł 7 ustęp 8, artykuł 8 ustęp 2, artykuł 8 ustęp 5, artykuł 9a ustępy 1-5, artykuł 13 Nr 551/2004 Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) Właściwe przepisy: artykuł 3, artykuł 6 ustęp 6 Rozporządzenia (WE) nr 549/2004 do 552/2004 zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE Właściwe przepisy: artykuł 8b ustęp 4, artykuł 8c ustęp 10, załącznik Vb (4) PRZEPISY WYKONAWCZE O ile nie określono inaczej w załączniku VI, następujące akty prawne będą mieć zastosowanie i będą odpowiednie w odniesieniu do równoważnych wymogów regulacyjnych i norm odnoszących się do „rozporządzeń podstawowych”: Rozporządzenie ramowe (rozporządzenie (WE) nr 549/2004) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb (rozporządzenie (WE) nr 550/2004) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 482/2008 z dnia 30 maja 2008 r. ustanawiające system zapewnienia bezpieczeństwa oprogramowania do stosowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz zmieniające załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 2096/2005 Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej (rozporządzenie (WE) nr 551/2004) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 255/2010 z dnia 25 marca 2010 r. ustanawiające wspólne zasady zarządzania przepływem ruchu lotniczego Rozporządzenie Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji przestrzeni powietrznej i możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej powyżej poziomu lotu FL 195 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2150/2005 z dnia 23 grudnia 2005 r. ustanawiające wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności (rozporządzenie (WE) nr 552/2004) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 929/2010 z dnia 18 października 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1033/2006 w zakresie przepisów ICAO przywołanych w art. 3 ust. 1 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające wymagania dotyczące jakości danych i informacji lotniczych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej Rozporządzenie Komisji (WE) nr 262/2009 z dnia 30 marca 2009 r. ustanawiające wymogi w zakresie skoordynowanego przydziału i stosowania kodów interrogatorów modu S dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej Rozporządzenie Komisji (WE) nr 633/2007 z dnia 7 czerwca 2007 r. ustanawiające wymagania w zakresie stosowania protokołu przesyłania komunikatów lotniczych do celów powiadamiania, koordynowania i przekazywania lotów pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1033/2006 z dnia 4 lipca 2006 r. ustanawiające wymogi dla procedur w zakresie przetwarzania planów lotu w fazie poprzedzającej lot dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1032/2006 z dnia 6 lipca 2006 r. ustanawiające wymagania dla automatycznych systemów wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania, koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego Wymogi ATM/ANS wynikające z rozporządzenia (WE) nr 216/2008, zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 z dnia 10 sierpnia 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego oraz wydawania określonych certyfikatów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1034/2011 z dnia 17 października 2011 r. w sprawie nadzoru nad bezpieczeństwem w zarządzaniu ruchem lotniczym i służbach żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 ŚRODOWISKO Nr 2002/30 Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty Zmieniona lub dostosowana Aktem przystąpienia z 2003 r. i Aktem Przystąpienia z 2005 r. Właściwe przepisy: artykuły 3-5, 7, 9-10, artykuł 11 ustęp 2, artykuł 12, załącznik II punkty 1-3 Nr 2006/93 Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988 rok) Właściwe przepisy: artykuły 1-3, 5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO Nr 2027/97 Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych zmienione: rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 Właściwe przepisy: artykuł 2 ustęp 1 litera a), artykuł 2 ustęp 1 litery c)-g), artykuły 3-6 PRAWA KONSUMENTÓW I OCHRONA DANYCH OSOBOWYCH Nr 90/314 Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek Właściwe przepisy: artykuły 1-4 ustęp 2, artykuł 4 ustępy 4-7, artykuły 5-6 Nr 95/46 Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych Właściwe przepisy: artykuły 1-34 Nr 261/2004 Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 Właściwe przepisy: artykuły 1-16 Nr 1107/2006 Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą Właściwe przepisy: artykuł 1 ustęp 1, artykuły 2-16, załączniki I-II ASPEKTY SPOŁECZNE Nr 2000/79 Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) Właściwe przepisy: klauzula 1 ustęp 1 oraz klauzule 2-9 załącznika Część A: Uzgodniona podstawowa liczba częstotliwości na niektórych trasach, która wynosi lub jest wyższa niż 14 Część B: Uzgodniona podstawowa liczba częstotliwości na niektórych trasach, która jest wyższa niż 7, ale niższa niż 14 Zastrzeżenie: Żadne z postanowień niniejszego załącznika nie wpływa na stosowanie prawa UE na terytorium UE. CZĘŚĆ A.2: Badanie wypadków/incydentów i zgłaszanie zdarzeń Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym CZĘŚĆ B: Zarządzanie ruchem lotniczym Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. stanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie ramowe) mienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r. Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) mienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r. Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r. Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) mienione rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 r. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE mienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającym dyrektywę 2006/23/WE Przepisy, które pochodzą z ICAO SARP klasyfikuje się do kategorii A. Wszystkie pozostałe przepisy klasyfikuje się do kategorii B. CZĘŚĆ C: Środowisko Dyrektywa 2002/30/WE w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty Dyrektywa 2006/93/WE w sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988 rok) CZĘŚĆ D: Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych mienione rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 CZĘŚĆ E: Prawa konsumenta: Dyrektywa 90/314/EWG sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 stanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład lbo odwołania lub dużego opóźnienia lotu Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2006 z dnia 5 lipca 2006 r. sprawie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą CZĘŚĆ F: Dyrektywa Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotycząca Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) patrz oryginał